大兴国际氢能示范区展厅内的氢燃料电池叉车和储氢罐。 记者 白丽斐 摄
□ 电堆、膜电极、双极板、空压机、氢气循环系统等关键部件的国产化率从示范前不到10%增长到超过90%，燃料电池系统成本下降八成
□ 截至2025年2月，五大城市群已示范推广燃料电池汽车达1.6万辆，车辆累计用氢行驶超过5亿公里，实现碳减排超过27万吨
□ 行业人士建议，在确保政策延续性的前提下，完善政策体系，打破地域封闭，并将补贴精准聚焦于基础设施建设、终端使用便捷性提升等方面
走进北京大兴氢能示范区海珀尔加氢站，冷链物流重卡、货运牵引车与氢能大巴正有序排队等候加注。加氢员张松告诉上海证券报记者：“目前，这个加氢站日加氢量是3吨至4吨，以大巴和物流车居多。”
今年是燃料电池汽车示范应用收官之年。上海证券报记者近期走访发现，多个示范城市群正抓紧冲刺燃料电池汽车推广示范目标。其中，京津冀已提前超额完成推广任务。从技术研发来看，氢燃料电池汽车关键零部件国产化率超90%，车辆应用场景全面覆盖城市公交、渣土运输、矿场运输等多元化领域。
业内专家表示，目前氢能产业链与技术自主可控，已具备加速发展的条件，示范城市群扩容以及氢能应用场景持续扩展，将助力燃料电池汽车进一步放量，氢能商业化进程也有望提速。
燃料电池系统成本已下降80%
亿华通的展厅里陈列着不同型号的氢燃料发动机，亿华通企管总监石雪杰指着其中一款向记者介绍：“这是亿华通在全球发布的第一款功率超200kW的发动机，核心技术全部自研，主要用于长途重载场景。”
氢燃料发动机要满足长途重载需求，难点在于产业链零部件配套。以负责为电堆输送空气的空压机为例，石雪杰表示，十年前，国内使用的空压机大多依赖进口，30kW发动机的空压机近10万元一台。如今空压机已实现国产化，技术水平显著提升，200kW空压机售价仅需6000元左右。
“目前，八大关键核心零部件中，电堆、双极板、空压机、氢气循环系统、膜电极已实现批量国产化，质子交换膜、催化剂、碳纸正在进行小批量示范。技术在不断进步，质子交换膜越来越薄，在提高性能的同时降低了成本。”石雪杰说。
多位业内人士表示，燃料电池示范城市群政策的重点之一，就是通过示范解决关键核心零部件的自主化和国产化问题。将关键核心零部件技术掌握在自己手里，再按照规模化推广的需求，制定并优化燃料电池示范政策，进一步降低成本。
从自主化的角度来看，示范城市群政策实施效果已经达到。中汽政研发布报告显示，在示范政策推动下，电堆、膜电极、双极板、空压机、氢气循环系统等关键部件的国产化率从示范前不到10%增长到超过90%，燃料电池系统成本从示范前15000元/kW降低到2500元/kW，下降了80%。
在氢能车辆运营中，储运成本占比较高，氢气储运方式包括高压气态、固态金属储氢等。新氢动力科技有限公司董事长陈海涛认为，固态储氢是当前最为适合的解决方案之一，尤其适合港口、矿山等封闭场景的应用，固态储氢的车载模块可直接与氢气工厂端对接，不需要加氢站，加氢效率更高，常温低压运输也更安全。
在国际氢能燃料电池协会理事长欧阳明高看来，基础设施成本高、车用储氢技术瓶颈仍是我国燃料电池汽车发展的核心挑战。当前，液氢、深冷高压等前沿储氢技术尚处研发阶段，高压气态储氢是燃料电池汽车产业化的主流方向。未来五年，氢燃料电池汽车产业化的重点仍需聚焦高压氢瓶。
今年底五大示范城市群至少能完成3万辆的推广目标
北京大兴国际氢能示范区核心区，凭借毗邻大兴国际机场、京东“亚洲一号”及京南物流基地的区位优势，已成为京津冀氢能产业的重要枢纽。
“北区作为研发核心区，整合氢能科技研发、测试验证、生产制造等功能，建成亚洲日加氢量最大的海珀尔加氢站，日加氢能力达4.8吨，为京津冀地区燃料电池汽车推广提供保障。”大兴国际氢能示范区产业服务部总监谢韬表示。
作为京津冀燃料电池汽车示范城市群的牵头区域，大兴区率先推出“氢十条”专项政策。目前示范区已吸引200余家企业入驻，成为北京氢能产业发展的示范窗口。
2020年，财政部等五部门联合印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，明确对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。为期四年示范期间，通过“以奖代补”方式对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予最高18.7亿元奖励。
2021年起，五部门先后批复京津冀、上海、广东、郑州及河北五大示范城市群，全国燃料电池城市群形成“3+2”示范应用格局。中国汽车战略与政策研究中心发布的数据显示，截至2025年2月，五大城市群已示范推广燃料电池汽车达1.6万辆，车辆累计用氢行驶超过5亿公里，实现碳减排超过27万吨。
数据显示，示范前三年度中央财政累计发放奖励资金超51亿元，示范期最后一年还剩45.4%的奖励资金未拨付。其中，获得资金累计前五大城市依次为上海、唐山、北京、郑州和天津。
2025年是示范城市群政策收官之年，根据中信建投证券研究数据，截至2025年2月，五大城市群中仅京津冀示范城市群提前完成推广目标，该区域燃料电池汽车推广量已达5327辆，完成进度达100.51%。
清华大学车辆与运载学院教授帅石金表示，京津冀示范城市群超额完成推广目标的核心动因在于政策协同机制的创新性突破、场景驱动的规模化应用落地以及基础设施的超前布局。
记者调研发现，四年示范期五大示范城市群制定的推广总目标为32455辆，部分地区示范车辆推广进度滞后的重要原因，在于近年政府财政压力加大，对氢能产业的实际投入受到制约。
在华北电力大学能源互联网研究中心副主任王永利看来，五大氢燃料电池示范城市群中，京津冀、长三角问题不大，河南也基本能够完成，广东和河北由于自身定的目标高，完成任务目标压力稍大。
“到2025年底，五大示范城市群至少能完成3万辆的推广目标。”亿华通常务副总经理于民预计。
近期，燃料电池汽车示范城市群新增新疆哈密、山西吕梁、河南济源、河南濮阳、河北沧州、辽宁大连等6地加入。
中国产业发展促进会氢能分会刘波认为，6座新加入示范城市群的城市拥有丰富的氢源和燃料电池汽车应用场景，将助力燃料电池汽车进一步放量，提高示范城市群目标达成率。
氢能产业支持政策仍需持续加力
随着氢燃料电池汽车示范政策深入实施，氢燃料电池汽车已经广泛应用于干线运输、冷链物流、市政环卫、出租网约等多元化场景。
新氢动力正在加快拓展氢能两轮车商业化场景应用，陈海涛透露，氢能两轮车在未来一年内将快速发展，目前公司接到的订单已达到万辆级别。
除城市公交、渣土矿场运输等领域外，氢璞创能创始人欧阳洵预计，在船舶、低空经济带动无人机配送业务方面，氢能也具备一定优势，行业期望未来3到5年大型氢能船舶能够有一定的商业化突破，在货运场景率先使用。
工业和信息化部日前提出，聚焦清洁低碳氢等重点行业，要加快典型应用场景拓展。
欧阳明高认为，目前可能是从燃料电池的释放拉动氢能发展，转向绿色氢能反过来推动交通能源一体化发展的一个转折点，预计今后三五年会持续稳定地上升。
对于如何进一步推广示范，接受采访的行业人士普遍建议，在确保政策延续性的前提下，完善政策体系，打破地域封闭，并将补贴精准聚焦于基础设施建设、终端使用便捷性提升等方面，例如降低氢气使用成本、扩大高速费优惠范围等。
“未来政策的力度和可持续性最关键。”于民建议，新一轮政策应聚焦应用场景扩容，通过规模化应用促进行业降本增效，发挥氢燃料电池汽车长续航、耐低温的优势，构建跨区域的氢能高速网络，以此连接并拓展现有的示范城市群。
欧阳洵认为，单纯依赖公交、市政车辆的示范效应难以有效促进产业发展，企业也要依靠自身开拓更广阔的市场。
国家能源局已经明确，将持续推动氢能产业政策接续发力，积极落实氢能纳入能源管理相关工作，加快推进氢能领域重大技术装备研制和应用示范，促进“制储输用”全产业链发展，进一步完善氢能产业生态、优化产业发展环境，为“十五五”时期氢能产业提质提速建立坚实的基础。
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